对于陕汽来说，奥龙绝对是一款堪称“经典”的车型。2003年5月20日，陕汽基于原有的斯太尔技术进行一定的改进，使得其更加适合国内的运输环境和使用需求，而这辆全新的卡车被命名为陕汽奥龙S2000。后来陕汽奥龙S2000又衍生出来了陕汽德龙产品，以及旗下F、M、L、X等一系列命名规则。而陕汽奥龙这一生产，就是十多年，俨然成为了陕汽旗下寿命最长的车型。

十多年前，国内的卡车技术还没有如今这么发达。当年的斯太尔技术在国内是最为可靠的重卡技术，被广大用户所信赖，直到现在提起斯太尔还是被很多用户所津津乐道。而当时国内超过一半的重卡厂商，都以斯太尔技术为开发核心，制造自己的卡车，多数厂商围绕着斯太尔技术展开了新一轮的产品攻势。而陕汽的优势就在于，掌握了成套的斯太尔核心技术。

先来说说奥龙的驾驶室，斯太尔在国内衍生了这么多年，其他厂商在后期都将这个驾驶室进行了改进。陕汽后来引进了F2000驾驶室，结合斯太尔底盘推出陕汽德龙主打高端市场，而奥龙主打中低端市场。也正是因为有高端产品填充市场，中低端产品主打可靠性，所以奥龙的外观从未被魔改过。

发动机中间的进气格栅由斯太尔的偏置四孔三排格栅，改进成了中间对称式四孔三排梯形进气格栅，其余部分没有任何改动。当年的卡车基本没有设计防虫网，透过进气格栅可以清晰的看到发动机的中冷器。此外奥龙的进气格栅比较宽，可以直接抽出里面的机油尺。

奥地利原装斯太尔

奥龙的整体保险杠结构还是沿用了斯太尔的设计，只是在车灯造型上有所变化，并且采用全玻璃钢结构。保险杠上半部分的车灯采用组合式梯形，车灯中间分别是远近光灯，末端是转向灯。保险杠下半部分的车灯布置形式保留了斯太尔上的设计，安装的是雾灯和行车灯，而国内普遍只安装一组雾灯。

保险杠中段根据使用需求重新设计，正常来说欧洲卡车的车牌尺寸都比较小，可以直接安装在拖车孔下面。可是国内车牌尺寸较大，所以奥龙在下半段进行了修改，将中间整体式踏板移到左右两端，中间用来安装国内的车牌，上半段的牵引销孔没有变化。

保险杠上半部分固定了防滑踏板

用来示阔的角灯，也是斯太尔系列卡车上画龙点睛的一笔。

驾驶室和斯太尔基本一致，采用了梯形驾驶室，横平竖直的线条年代感十足，但却体现出斯太尔本身的美感。有些驾驶员甚至还说奥龙的驾驶室好，外观没有任何弧面，磕碰敲敲打打就能修。该车采用的是中长半高顶带有导流罩的驾驶室，而奥龙也有针对长途设计的高顶驾驶室，就是文章头图中的模样。

后视镜采用外摆式设计，副驾驶车门上还装有门镜，镜组比较齐全。

车顶上是玻璃钢导流罩，后面使用全钢制的架子支撑着。

驾驶室后面的双玻璃也是一大特色

登车踏板

车门开关也非常的复古，外凸按钮设计。

打开车门可以听到一声非常清脆的“咔哒”声，而非当今卡车开关门发出沉闷的“砰咚”声。关门的时候也可以听到金属撞击非常清脆的声音，没有任何缓冲的感觉。由此可见，卡车的密封性在日益提高，曾经卡车上“能用就好”的理念已经不复存在。

车门内部开关

车门设计也是非常简单，车窗升降采用手摇式。车窗下面没有手托的空间，只安装了一个握把供驾驶员握持。

车门采用了单层密封

由于是后期车型，驾驶室内部相较早期车型上做出了非常大的改进，特别是内饰的很多装饰板采用了喷绒设计，比斯太尔会舒服很多。工作台也不再是斯太尔上原有的横平竖直的矩形，奥龙改成了弧形并增加了银色的装饰面板，凸显出黑色的功能部件及按钮。

主驾采用的是可调节的机械减震座椅

驾驶室顶部和后半部分都粘贴了喷绒装饰板，只是车门上还有部分外露的金属。但是奥龙这款驾驶室密封性问题一直以来被驾驶员所诟病，用久了会出现漏雨的情况。

方向盘也是后期重新设计，两幅式方向盘上面只有一个陕汽的LOGO，甚至连喇叭按钮都没有。喇叭具体在哪儿，一会儿我们再揭晓。不过这样设计的好处就是简洁实用，能够清晰的看到后面仪表盘上的信息。

后面是采用MAN造型的仪表盘，左右两侧分别是发动机转速表和车速表。大表下面的两个方框里共集成了六个仪表，分别是电瓶、机油、水温、油量和一对气压表。中间上面的是一块黑白显示器，显示里程，下面的则是故障灯以及指示灯面板。

工作台特写，采用弧形设计。

法士特的变速箱挡杆

该车的启动形式实在是特别，相较现在卡车上的旋钮启动更为复杂。该车工作台下面有一个钥匙插孔，如果不知道的人可能会以为是什么工具盒的锁，实际上钥匙孔就是车辆的电门锁。钥匙孔右边的黑色按钮就是启动按钮，将钥匙插入以后旋转，按下启动按钮就可以启动车辆。但这个按钮只能启动发动机，熄火另有玄机。

熄火按钮位置

气喇叭按钮位置

陕汽奥龙的熄火按钮和气喇叭按钮的布置形式格外的独特，熄火按钮安装在离合器踏板的左后方，也就是说开车的时候踩完离合脚必须放回来。而气喇叭按钮则安装在座椅正下方，也是脚踩式设计。如果你在路上遇到一辆奥龙在一直按喇叭，驾驶员一定是气得直跺脚。

后卧铺的尺寸只能和当前的中卡产品相媲美，后期改进的发动机鼓包模具还带有水杯槽。

以现在的眼光来看，陕汽奥龙的驾驶室无论从密封性、空间、舒适性这几个主要因素来说都不如当今的卡车。但从实用性、可靠性以及价格来说完全不输于当前任何一辆卡车。

底盘方面采用了潍柴的WP10.340E32柴油发动机，该发动机排量为9.726L，最大功率为340马力，最大扭矩为1250N.m。实际上此款发动机就是斯太尔WD615的改进型号，整机规格和技术基本与WD615发动机一致，也正是因为WD615发动机才造就了后来的的潍柴动力。

涡轮增压安装在发动机的末端，增压器使用的是霍尔赛特H2C。

发动机的供油形式使用的是喷油泵，喷油系统采用博世的PS7100，排放标准最高只能达到国3。此款发动机也是名副其实的大泵发动机，名声在当年可是响当当的。而且潍柴还在这款发动机上实装了WEVB排气门制动，总体来说这款发动机广受驾驶员好评。但由于这款发动机各方面性能指标达不到市场需求，潍柴在前几年升级成了WP10H，整机结构都大有不同已经不是一套技术。

变速箱采用了法士特RTD-11509C直接挡变速箱，11509系列变速箱随同斯太尔技术一同进入国内，此后成为国内使用量最大最可靠的变速箱，法士特的命名规则为9JS150。但是早期的卡车对于轻量化这个理念不是特别明确，所以采用了全铁质壳体，后期采用铝制壳体降低了自重。

斯太尔轮边减速桥

MAN轮边减速桥

非常遗憾的是，该车后桥并没有选装斯太尔轮边减速桥。从减速器端盖的造型我们可以看出，该车搭载的是MAN的13吨级别轮边减速桥。之所以要取代斯太尔的轮减桥，是因为斯太尔轮减桥技术实在是太老旧。大马力时代后桥输出的扭矩需要非常高，斯太尔轮减桥达不到需求，而且散热较差。所以各家后来都抛弃了斯太尔桥，选购了MAN技术或者奔驰技术的轮减桥。谈不上什么遗憾，虽说斯太尔技术曾经很辉煌，毕竟发展过程中需要淘汰才会诞生新产品。

多片簧悬挂

制动气室安装在车桥顶部，车桥采用了I型推杆。该车还配备了ABS防抱死系统。

车架为双层梁

350L铁质油箱

空滤的外壳为金属材质，肯定会比现在的塑料结实很多。

车架左侧的电瓶盒和储气筒也采用全铁质，排气管绕开这两个部件从后面穿过。

手动驾驶室举升

在那个发动机还在300-400马力徘徊的年代，340就是长途运输的标杆车型，而这款驾驶室在当时也是长途的潮流。再加上当年国内车桥种类不多，所以很多用户都用斯太尔轮减桥跑长途，4点多后桥主减速比油耗可想而知。300多L的油箱也不适用于长途运输，半道加油是常事。后来车辆配置更加合理了，往节油、轻量化和高效发展，这套配置就退居二线成为渣土车和港口运输车上的标准配置。

如今陕汽奥龙已经停产，但斯太尔技术早已渗透进中国的卡车工业，俨然成为了中国卡车史上传奇的篇章，而奥龙也是历史长河中不可忽视的符号。